История

История станции

17 июля 2009 Александр Курилов 1627 просмотров

Вступление к истории станции Белые Берега.

   Своим появлением поселение наше в равной степени обязано двум факторам: географическому (он всё же возник ранее, поэтому первым его и именую) и торгово-индустриальному. Пояснение начну со второго.
   Всем со школьного курса истории известно, а в последнее время часто, как заклинание повторяется в средствах массовой информации, что в 19 веке Россия продавала в Европу продукцию сельского хозяйства, включая зерно.
Вместе с тем стыдливо замалчивается, что зерновые для продажи собирались не в центральной части Российской империи и не с крестьянских наделов, а с больших земельных помещичьих угодий (латифундий), расположенных в южных регионах (Украина, Крым, Екатеринодар и т.д.), владельцы которых могли в благоприятных климатических условиях обрабатывать большие площади с использованием дорогой сельскохозяйственной техники и наемного труда.
Излишки зерновых надо было транспортировать с юга на север для внутреннего потребления в индустриальных районах (Санкт-Петербург, Москва), а также для торговли на внешнем рынке, которая осуществлялась через порты на Балтике.
Основным средством доставки грузов являлись речные пароходы и баржи. При всей своей относительной дешевизне данный вид транспортировки имел ряд недостатков. Поскольку для данной заметки подробности этого не нужны, упомяну только один из них — сезонность. Транспортировка осуществлялась только до наступления ледостава.
В это же время, как и в некоторых других странах Европы в России начал развиваться железнодорожный транспорт.
Для связи южных и центральных регионов с западными губерниями и портами Балтики во второй половине XIX века правительство организовало строительство ряда железнодорожных линий.
В самом начале 1856 года подполковник инженерных путей сообщения Марченко предложил построить железную дорогу из Динабурга (Даугавпилс) в Курскую губернию через Лепель, Оршу, Климовичи, Мглин и Трубчевск для быстрой доставки хлеба из черноземной полосы в рижский порт.
Генерал-Губернатор Прибалтийского края князь Суворов (внук знаменитого полководца), в 1856 г. в особой записке царю поставил вопрос о строительстве Риго-Динабургской железной дороги, сооружение которой, по мнению князя Суворова, представляло значительные выгоды для торговли всего Прибалтийского края. Главноуправляющий путями сообщений Генерал-Адъютант Чевкин, на заключение которого Государь передал упомянутую записку, также признавал рассматриваемую дорогу в торговом отношении полезной. Мнение Чевкина основывалось на том соображении, что
"...для России, как для государства преимущественно земледельческого, весьма важно, по возможности, удешевить доставку отпускаемого хлеба к Балтийским портам".
7 января 1857 г. Император Александр II издал Указ о создании в России сети железных дорог. В Указе предусматривалось строительство четырех-тысячеверстной сети. Её основу сети должны были составить четыре магистрали: С.-Петербурго-Варшавская; Московско-Нижегородская; Московско-Феодосийская; Либавская (от Либавы до Орла или Курска).
   К строительству интересующей нас дороги приступили в 1858 году. На первом этапе она прошла из Риги через Динабург до Витебска. С начала 1865 года в правительство стали поступать предложения по устройству пути в направлении Орла.
Необходимо отметить, что строительство дорог тогда (как, впрочем, и теперь) было делом чрезвычайно выгодным из-за процветавшего при этом воровства. Однако, не все было гладко и однозначно. У строительства были свои противники. Отсталость взглядов и отсутствие технического предвидения здесь ни при чём. Дело в доходах. Против выступали владельцы пароходов и пристаней, портовых бирж и даже гужевики (держатели гужевого транспорта, сиречь лошадей). Наконец интрига состояла и в том, через какие населенные пункты пройдёт дорога. За это тоже шла борьба.
Орловское земское общество добивалось того, чтобы будущая линия "восток - запад" прошла непременно через Орел. Немало способствовал этому местный предводитель дворянства Александр Шереметев, сын бывшего министра государственных имуществ. Он первый выступил с проектом земской железной дороги Орел - Витебск и, как говаривали в старину, устроил ее, принеся большие выгоды Орловскому земству.
Если первые железные дороги в России строились за счет казны, то, начиная с 50 годов девятнадцатого столетия, оно продолжалось преимущественно за счет частного капитала.
Для учреждения акционерного общества по строительству железных дорог в соответствии с действовавшим в империи законодательством требовалось специальное разрешение или, выражаясь юридическим языком, концессия.
Как уже понятно из изложенного выше, концессию на строительство участка дороги Орёл — Витебск получило Орловское земство.
Затем то ли у общества возникли финансовые проблемы, либо по другим причинам, но концессию у него перекупил один из подрядчиков — Пётр Ионович Губонин личность весьма примечательная во многих отношениях, достойная того, чтобы хотя бы кратко на ней остановиться.
Бывший крепостной помещиков Бибиковых, сам выкупивший себя из кабалы, занимался кирпичным строительством и поставками. Разбогатевший на этом, затем быстро сориентировавшись перешёл на железнодорожные подряды и стал одним из железнодорожных королей. Кстати именно он ссудил капиталом для железнодорожного подряда отставного штабс-капитана Пороховщикова, предка нынешнего известного актера, носящего ту же фамилию (фильмы: «Ворошиловский стрелок» и др.).
По некоторым публикациям, Губонин уже за долго до наших олигархов открыл способ общения с чиновниками. Он прославился тем, что при сдаче построенных им железных дорог хорошенько угощал приезжавшие приемочные комиссии.
Для того чтобы инспекция приняла его Орловско-Витебскую железную дорогу, он за свой счет выписал поваров из лучших рестораций С.-Петербурга и Москвы. Они были размещены на каждой станции и полустаночке вдоль трассы со своими припасами — с бутылками «Мумма», «Вдовы Клико», «Гейдсика», с севрюжьей малосольной икрой и прочими скобленками и расстегаями из поросят тестовского трактира. Паровоз, везший по трассе членов комиссии, не пропускал ни одной остановки. После такого гостеприимства и сытного обеда у чиновников не находилось претензий к качеству пути.
О качестве построенных дорог красноречивее всего говорит статистика аварий на них, но эта тема не требует своего освещения.
И наконец настал момент плавного перехода от значения развития индустрии транспорта в истории возникновения станции с названием «Белые Берега» ко второму фактору, сыгравшему в этом роль — географическому положению.
Здесь необходимо сделать общее отступление.
География строительства железных дорог провела "естественный отбор" городов. Часть из них оказалась вдали от магистралей, что повлекло за собой угасание в них деятельности (пример не редкий в истории, если вспомнить хотя бы «Великий шелковый путь»). Вместе с тем, вокруг созданных по пути, на пустом месте станций, стали возникать и получили развитие новые населённые пункты. Так половина районных центров Орловской области своим появлением обязана именно строительству железнодорожных станций (Нарышкино, Верховье, Змиевка и др.).
Именно таким образом, на пустом месте, была построена железнодорожная станция, названная по уже существовавшему наименованию местности «Белые Берега». В отличие от ныне существующей, дорога на участке была двухпутной.
Прозвание «Белые Берега» было дано серединному отрезку реки Снежеть, берущей свое начало в г. Карачеве (Брянской обл.) и впадающей в реку Десна в г. Брянске. Также называлось и находившееся в этих границах лесное урочище.
Относительно происхождения названия, отбросив романтическое предположение, что причиной послужила обильно росшая по берегам черемуха с ее белым цветом, можно более обоснованно заключить, название местности дал рельеф берега, высокий в этих местах, а также выход белого кварцевого песка по руслу.
Именно в силу этих причин этот участок реки приобретал свою заметность и особливость в любое время года, как зимой, так и летом.
Прозвище это было дано местности, скорее всего работным и купеческим людом, использовавшим реку в качестве удобного водного (летом) и санного (зимой) пути из Карачева в Брянск и обратно.
Ввиду того, что станция была возведена вне населённого пункта, она представляла собой комплекс построек, в первую очередь, технического назначения. В силу того, что она по своим техническим характеристикам относилась к 4-му классу, помимо двухэтажного деревянного здания вокзала, были построены: пакгауз, весовая, габаритные ворота, два перрона, отделанные гранитным камнем, водонапорная башня и др. строения. Конечно же, были отстроены и жилые помещения для обслуживающего персонала.
Закономерный вопрос, почему станция была построена именно здесь, а не далее или наоборот ближе к Брянску. Документальных оснований этому я не нашел. Однако берусь высказать предположение, которое и обосную. Причин полагаю так же две. Существование лесного урочища — лес требовался для строительства железных дорог (шпалы и первые мосты) и близость реки Снежеть к железной дороге. Река нужна была и как водный путь и для пилорам (именно по ней они потом и строились).
Если в захолустном на то время г. Брянске всё тот же неутомимый «почётный гражданин и кавалер» Губонин по окончанию строительства дороги вместе с инженером Виктором Голубевым основал в Бежице машиностроительный завод, позднее ставший самым крупным предприятием области, то при построенной на пустом месте станции стали развиваться лесные промыслы.
И тут кое-что история для нас сохранила. Известно не только то, что первыми поселенцами вслед за железнодорожниками стали лесопромышленники, но и имена семейных родов: Гущины, Матюхины, Петуховы и Яковлевы.
И если железнодорожники обустраивали саму станцию, то лесопромышленники заложили собственно поселок и завели в нем производство по заготовке и первоначальной обработке (распиловке) строительной и деловой древесины, для чего и была построена пилорама.
   По дороге через станцию осуществлялись крупные экспортные перевозки хлебных грузов. Станция отправляла до 1.700000 пудов лесоматериалов в год. Возросший оборот повлек за собой и увеличение населения.
По данным переписи 1897 года на станции проживало 137 лиц мужского (71) и женского (66) пола. По инвентарной описи, предположительно, этого же периода первые поселенцы проживали в 14 частных и 2-х казенных домах.
Жительница посёлка Тамара Федоровна ШАХОВА, рассказывала, что первым стрелочником на станции Белые Берега был её прадед КУЗОВКОВ Петр Семенович, умерший в феврале 1942 года от голода. Мастером пути уже позже, примерно с 1904 года был Пётр Лозбинев, наследники которого живут в посёлке и поныне.
Естественно, что в числе жителей станции были разного возраста дети, нуждавшиеся в обучении.
Состоятельные родители отправляли своих детей на обучение в Карачев, Брянск, и даже, возможно в Орел. Именно их в форме гимназии или реального училища мы можем видеть на редком снимке той поры из архива семьи Казанских.
Детей из бедных семей надо было обучать на месте.
Именно эта нужда привела к созданию на станции первого учреждения социального значения — школы.
Данные о её возникновении скупы и отрывочны.
Станция “Белые Берега” была отнесена к приходу Благовещенской церкви г. Карачева. Именно при нём в 1899 году начальником станции Адольфом Кирштейном была открыта Школа грамоты. Школа содержалась на казенные и частные средства и имела 25 человек учащихся. В порядке справки отмечу, что "Школы грамоты" в дореволюционной России это 1-, 2-годичные школы элементарного обучения. Находились в ведении различных ведомств и частных лиц. В 1891 переданы Синоду. Обучение в Ш. г. ограничивалось заучиванием молитв, начатками чтения, письма и счёта. После Октябрьской революции 1917 были ликвидированы.
Где располагалась школа, неизвестно.
В 1902 для целей обучения на средства Орловской епархии был приобретен жилой дом, стоявший напротив станции с южной стороны железной дороги и в нем открыт один класс приходской школы Благовещенской церкви г. Карачева.
Первыми учителями в классе, или как тогда говорили, учащими, стали священники названной церкви. В архивных материалах удалось разыскать фамилии преподававших в разное время Илии Покровского и Преображенского.
Исходя из того, что из дошедших до нас документов усматривается, что учащие на станции Белые Берега священники получали в два раза меньше, чем в других аналогичных школах, а также принимая во внимание, что они являлись действующими священнослужителями, можно обоснованно предположить, что обучение в школе, по крайней мере, до появления штатной учительницы, не являлось ежедневным.
Во всяком случае, мы полагаем установленным, что появившаяся школа не входила в систему просвещения (народного образования), во-вторых, не являлась полной даже для первой ступени церковного образования, поскольку остальные классы необходимо было заканчивать в городе Карачеве.
18 июня 1913 года школа перешла в собственность Риго-Орловской железной дороги. По документам в школе числилось: семь парт, стол с табуретом, доска, счеты, две скамьи и два шкафчика, 13 икон и портреты Государя и Государыни Императрицы.
Из первых учителей не священников, старожилы называют Яковлеву Олимпиаду Петровну.